Аренда спецтехники теперь в транспортной компании "Пять"!
Зачем нужна спецтехника?
Ответ на этот вопрос найти достаточно легко. Спецтехника незаменима как в коммунальной, так и в строительной сфере. Автовышка, погрузчик, бульдозер требуются при ремонте дорог на городских улицах или, например, необходимы при выполнении высотных работ, принимают участие в уборке улиц города. А бетононасос, автокран, экскаватор, манипулятор применяются, преимущественно в строительстве.
Стоит отметить, что многие организацииикомпании не нуждаются в содержании собственного... Читать далее
Вслед за некогда экзотичными иномарками на улицы городов постсоветского пространства пришли транспортные пробки. Против закупорки транспортных артерий не помогают ни ширина улиц, построенных когда-то «с запасом», ни правительственные «мигалки», ни, напротив, их изъятие... Видимо, настал час решать проблемы городского транспорта системно. Иначе – коллапс. В этом убежден Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, которая в настоящее время принимает участие в создании Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в Калининграде.
– Юрий Петрович, как и чем определяется уровень автомобилизации общества?
– Автомобилизация определяется количеством автомобилей на тысячу населения. В Калининграде этот показатель фиксируется на уровне 320, в Москве он гораздо выше.
Автомобилизация общества нарастает постоянно, но неровно, поскольку на темпы ее увеличения влияет конъюнктура. Например, в Калиниграде этот рост на протяжении ряда лет достигал 10-12% в год, и с учетом этих цифр город должен был бы обогнать по уровню автомобилизации США. Однако в реальности уровень автомобилизации там даже понизился. Это, по нашему мнению, было связано с некими изменениями в таможенных процедурах и порядке регистрации, поскольку сам по себе данный показатель очень устойчив и в чем-то подобен ВВП: цифры можно написать любые, но в действительности он не может увеличиваться слишком быстро. Примерно такими же темпами растет и интенсивность движения, хотя эти показатели не связаны напрямую.
Интенсивность движения определяется тем, насколько часто мы используем автомобиль. Некоторые владельцы могут пользоваться им только для поездок на дачу, в то время как такси весь день находится на городских улицах.
Обычно перегруженность городских магистралей дает о себе знать неожиданно и сразу в нескольких точках одновременно.
Коэффициент загрузки показывает отношение между фактическим и максимальным количеством проезжающих по улице или дороге машин. Единица в этом случае равняется полной остановке движения, но даже при значении коэффициента 0,85 возникает то, что в просторечии называется пробкой, то есть такая ситуация, когда транспортные средства на дороге еще движутся, но очень медленно и во взаимозависимом режиме.
Затор возникает тогда, когда очередь распространяется настолько, что блокирует предыдущий узел движения, или, условно говоря, оставшийся сзади перекресток. Затем, как правило, пробка начинает охватывать все большую территорию, и вся система движения складывается, как карточный домик. А вот ситуация, когда очередь не достигает предыдущего узла, у нас затором не считается – в таких случаях мы говорим лишь о перегрузке или длинной очереди.
Мы видели, к чему может привести теперешнее развитие ситуации с уличным движением: в Москве – коллапс, в Калининграде, с которым мы сейчас работаем, очень плотный трафик. В то же время в Европе темпы автомобилизации в разы выше наших, а заторов – меньше.
– Вы оценили потенциальную угрозу как коллапс. Как же он выглядит?
– Для того чтобы увидеть коллапс воочию, достаточно съездить в Москву. И хотя в столице России сейчас очень активно пытаются нормализовать движение, осуществить это будет непросто – проблема очень запущена. Советский подход, который предполагал элементарное строительство широких улиц, дал сбой и оказался неприемлемым в условиях столь интенсивной автомобилизации.
Городская планировка в Москве имеет радиально-кольцевую структуру, которая продемонстрировала свои недостатки в полной мере. Главный из них – направленность движения в центр, что вызывает сосредоточение там всех транспортных средств и в итоге – полную его блокировку.
В Москве сейчас строят очень много дорог, но этих усилий недостаточно. Опыт европейских мегаполисов показывает, что около 15% всей уличной сети должны составлять упомянутые выше магистрали непрерывного движения, а до этого в российской столице пока что далеко.
– А как Вы относитесь к маршрутным такси и каково Ваше мнение о перспективах этого вида транспорта?
– Ответить на этот вопрос мне сейчас легче благодаря опыту, приобретенному в Калининграде. Там, по моему мнению, сейчас можно увидеть последствия господства в области городского транспорта полностью свободного рынка.
Классическое маршрутное такси представляет собой приобретенный частным лицом микроавтобус, владелец которого всеми силами пытается отыскать себе место на рынке. Отсюда вытекают и все его особенности, положительные и отрицательные.
В Калининграде дело зашло так далеко, что там сейчас практически не осталось государственного автотранспорта, даже большие автобусы принадлежат индивидуалам. В результате сложилась весьма любопытная ситуация. Прежде всего маршрутная сеть в городе стала многократно дублироваться. Очень часто можно наблюдать ситуацию, когда по улице одновременно едут автобус, маршрутка и практически пустой трамвай. Причем к трамваям водители других видов транспорта относятся с нескрываемым раздражением: мол, занимает половину улицы, при этом перевозит по несколько человек, а на остановках вместе с ним вынуждены стоять и все остальные участники движения.
Что интересно, в Калининграде я впервые увидел маршрутки, оборудованные радиосвязью. Как оказалось, с помощью рации водители маршрутных такси обмениваются информацией и с учетом текущей ситуации корректируют свои маршруты.
– То есть за те же деньги они выполняют еще и регулирующую функцию?
– В некотором смысле. Но в выполнении этой функции они, увы, не очень продуктивны. Они борются за пассажира между собой и с другими видами транспорта, а в конечном итоге это вступает в противоречие с общегородским интересом, поскольку снижает пропускную способность улиц практически до нуля. На нескольких улицах в Калининграде концентрируется примерно треть всего транспорта, а на одном остановочном пункте иногда пересекаются до пятнадцати маршрутов.
В итоге можно сделать вывод, что полная свобода рыночных механизмов на транспорте имеет два аспекта: с одной стороны, происходит насыщение рынка с крайним обострением конкуренции, а с другой стороны, развитие общественного транспорта происходит не самым оптимальным образом. В то же время, главным критерием должно быть отсутствие проблем у клиентов, пассажиров. За ситуацией нужно непрерывно следить, причем ее отслеживание ситуации сверху не всегда эффективно.
Решением этих противоречий мы и занимаемся по приглашению калининградской мэрии. В этом проекте мы работаем уже больше года.
Кстати, в Европе конкурсы на маршруты – это обычная практика, но в то же время нет монопольного права на маршруты, которым пользуются у нас государственные перевозчики. Там такого быть не может, все перевозчики участвуют в конкурсах на равных правах.
– Можно ли тогда хотя бы в самых общих чертах обозначить будущее маршрутных такси на постсоветском пространстве?
– Мы отстаем от Запада в развитии транспортной инфраструктуры примерно на 25-30 лет. Это означает, что если посмотреть на происходящее там сейчас, то можно с известной степенью уверенности судить о том, что будет у нас через четверть века. В последнее время мы неоднократно убеждались в продуктивности этого метода. Так вот, в Стокгольме, например, маршруток нет. Значит и у нас их со временем не будет.
Сейчас маршрутные такси однозначно необходимы, они выполняют очень важную функцию. В этом свете будет уместной аналогия с появлением и развитием городских рынков. Всем уже ясно, что они сыграли весьма важную роль в восполнении товарного дефицита. Однако будущего у маршруток в их теперешнем виде нет. На Западе нечто подобное существует, но с преобладанием антиквариата в ассортименте, и воспринимается уже в качестве экзотики.
Большой многоместный автобус в европейском городе везет не более 20 человек, стоящих пассажиров в этих автобусах нет. Фактически столько же сейчас вмещает одно маршрутное такси. В то же время большой автобус безопаснее и удобнее. Кстати, в Калининграде уже можно наблюдать нечто подобное, там предприниматели закупили большое количество автобусов Мерседес с узкими проходами, в которых уже просто нет места для езды стоя.
– А как же скорость? Ведь сейчас маршрутки по этому критерию занимают промежуточное место между традиционным легковым такси и автобусом.
– Пресловутая скорость поездки на маршрутном такси имеет свои оборотные стороны. Притчей во языцех стали «газели», из которых при аварии извлекают, бывает, по пять трупов.
Это означает, что маршрутки снижают безопасность движения. Недаром именно на снижение скорости направлены те ограничения, которые стала вводить ГИБДД. Например, маршрутным такси запрещают покидать первую полосу, а это означает, что они уже не могут обгонять других участников движения, то есть лишаются как раз тех преимуществ, которые есть у легковых такси.
